第4个“双机场”城市，诞生了

双机场，正在成为超大特大城市的标配。

我国共有 22 个超大特大城市，只有北京、上海、成都拥有双机场，而苏州、东莞仍旧 " 挂零 "。

目前，包括广州、重庆、南京、昆明、郑州、西安、济南、青岛在内的 10 多座一二线城市，正在谋划第二机场。

在这场竞逐战中，谁走在最前列？

01

谁是第四个 " 双机场 " 城市？

我国有 20 多个地市拥有 2 座及以上机场，但只有北京、上海、成都称得上严格意义的双机场城市。

这里的 " 双机场城市 "，以 4E/4F 级大型枢纽 / 干线机场为前提，不含小型支线民用机场，更不包括直升机、飞行器适用的通用机场。

日前，南京市出台规划，提出启动禄口国际机场三期工程建设，适时启用马鞍机场民用功能。

江苏当地官方媒体据此宣称，南京将成为继北京、上海、成都之后第四个双机场城市。

这一说法不是自吹自擂，南京的确有望先行一步，因为第二机场是现成的。

地处南京北部的马鞍机场，属于正常运转的军用机场，军民合用已纳入规划，只要启动民用跑道建设，" 双机场 " 就呼之欲出。

比南京齐头并进的是广州，但" 广州第二机场不在广州 "引发争议。

就在去年底，广州新机场正式获国务院立项批复，规划已久的 " 广州第二机场 " 正式落地。

令人意外的是，处处都有广州，连立项名称都是 " 广州新机场 "，但最终却选址在都市圈内的佛山与肇庆交界之地。

因此，广州虽然名义上拥有双机场，但并不符合严格的 " 一市两场 " 的范畴，与真正意义上的 " 双机场城市 " 仍有一定距离。

与广州类似的是上海第三机场，没有布局在市域范围之内，而是放在了邻省的江苏南通市。

日前发布的环评报告透露，南通新机场将建设双跑道、规划 118 个机位，意味着离开工只有一步之遥。

根据规划，南通新机场，将作为上海第三机场而存在，预计 2035 年旅客吞吐量 4000 万人次，货邮吞吐量 50 万吨。

重庆第二机场—璧山机场，选址已获得国家层面批复，但离正式开工可能要等到 " 十五五 " 时期。

作为 " 一市堪当一省 " 的超大直辖市，重庆市域内已开通 5 座民用机场、4 座军用机场，为何只有璧山机场被认定为 " 第二机场 "？

究其原因，重庆属于广域型城市，除了江北机场之外，其他机场都位于外围郊县，最远的距离市中心 400 公里之遥，不属于传统城市机场的范畴。

同时，重庆已有的 5 大机场中，只有江北机场是 4F 级别，而规划的璧山机场则是 4F 级的干线机场，其他多是 4C、4D 级的支线机场，规模太小。

整体而言，广州有望在 " 第二机场 " 建设上先行一步，而南京有望成为真正意义上的 " 一市两场 " 的双机场城市，重庆也将紧随其后。

02

双机场时代，最强地级市，还是 " 梅友国际机场 "？

如果说 " 环江西万亿城市群 " 让南昌颇受刺激，那么" 环苏州机场群" 则是最强地级市绕不开的尴尬。

作为我国机场密度最高的区域之一，长三角地区 41 个地市坐拥 30 多座民用机场。

上海以三机场、南京以双机场为定位，而苏州仍属空白。

苏州与南京同处江苏，无论 GDP 总量、人口规模还是产业实力更胜一筹，为何在机场建设上一再掉队？

这在最新国家层面批复的 "2035 总规 " 上也有体现。南京、杭州均获批 " 国际性综合交通枢纽 "，而苏州只是 " 全国性交通枢纽 "。

一般而言，省会往往集行政、交通、教科文卫资源为一体，而地级市则以产业发展见长，南京苏州、南京宁波的分野都是如此。

更何况，上海作为长三角城市群独一无二的强中心枢纽，处于所有规划的主导地位，与上海直接毗邻的苏州，自然身不由己。

在最受关注的机场方面，在历次规划中，苏州都将 " 加快规划建设民用运输机场 " 放在关键位置，但一直都是 " 只闻楼梯响 "。

一个经常被提及的症结是，长三角空域资源太紧张，再加上周边军用空域的存在，留给苏州的空间微乎其微。

这是事实，但不是关键。真正的原因是，苏州建机场的速度太慢了，而周边地市早已抢滩布局，自然形成挤出效应。

上海的影响众所周知。苏州属于上海都市圈的核心成员，沪苏跨城地铁已经开通，可直接享受上海的航空资源。

不过，新的问题在于，同处上海大都市圈的无锡，却拿下了苏南硕放机场。

20 多年前，无锡抢抓军用转民用的历史机遇，率先拿下一城。

值得一提的是，硕放机场以 " 苏南 " 为前缀，自然包含苏州，而苏州在其中也占有一定股份。

因此，上海三机场、南京双机场、无锡机场的存在，再加上长三角空域日益 " 拥挤化 "，苏州自然成了局外人。

03

为何都要争抢 " 双机场 "？

作为全球化时代的超级 " 流量 " 入口，机场既是门户城市的标配，城市能级和发展水平的体现，也是航运物流、先进制造等临空经济的支撑。

双机场，更是一座城市交通 " 枢纽 " 能级的体现，既是打破单机场流量天花板的必然，也是扩大城市辐射圈的不二选择。

规划显示，到 2035 年，我国将打造 400 个左右民用机场。目前民用机场约为 260 个，未来 10 年还要新增 100 多个。

换言之，我国共有 300 多座地级市，平均每个市都有 1 座以上机场。

" 市市有机场 " 时代，谁没有谁尴尬。

然而，想不想建机场是一回事，能不能建机场则是另一回事。

机场建设不是一城一地之事，既需要空域资源、航空网络的平衡，也离不开经济实力、人口规模、客流强度的支撑。

客流趋于饱和的广州、深圳机场，由于空域资源所限，无法在市域范围内打造第二机场，只能不断扩建跑道。

苏州机场多次被列入规划，但迟迟难以落地，既有上海的辐射效应所在，也不无周边空域资源空间所剩无几的影响。

机场与高铁之间，同样存在取舍。

一般而言，800 公里之内，高铁更有优势；1200 公里之上，民航占优；两者之间，高铁与民航存在竞争关系。

中部地区四通八达，高铁反而更有性价比，这也是武汉、郑州、合肥、长沙等地航空旅客吞吐量仅位居全国中游的原因所在。

西部地区地广人稀、地形复杂，无论基于交通出行还是旅游服务需要，机场都比高铁更现实，新疆能成为机场第一大省不是没有理由的。

不是每个地方都有建机场的可能，更不是每座城市都有打造 " 双机场 " 的必要。