“新王”比亚迪的烦恼

怎样在继续冲量的同时，平衡供应商利益？本文来自微信公众号：定焦 One，作者：郑浩钧，编辑：魏佳

最近，比亚迪因为两件事，再次成为公众关注的焦点。

第一件是单季度收入首次超过特斯拉，成为新能源领域 " 新晋之王 "。

比亚迪近期发布的财报显示，其第三季度营收高达 2011.25 亿元，同期，特斯拉的营收为 251.8 亿美元（约合人民币 1800 亿元）。要知道，三年前，比亚迪的营收还不到特斯拉的六成。比亚迪能够迎来这样的历史性一刻，背后是它销量的爆发式增长。

紧接着，一封比亚迪要求供应商降价的邮件在网上流传，显示出了这家公司的另一面。

网传邮件中，比亚迪要求供应商的供货产品从 2025 年 1 月 1 日起降价 10%，且措辞强硬，一时间，" 比亚迪压榨供应商 " 的讨论声四起。

2024 年前 11 个月，比亚迪汽车累计销量超过 374 万，约占据了整个中国新能源车市场销量的三分之一。从销量带来的市场地位以及汽车零部件充足的产能供应来看，比亚迪有着足够的底气去要求供应商降价。

不过，合理的事不一定合情，将价格战的压力传导给上游，可持续吗？作为中国乃至全世界销量最高的新能源车企，在要求降价之外，是否还应该承担更多的责任，来帮助中国的汽车产业链做大做强？

要求降价，底气十足

在网传的邮件截图中，比亚迪先介绍了自己在汽车行业的成绩，表示今年销量预计突破 420 万辆。随后，比亚迪称，明年新能源汽车市场竞争将更加激烈，为增强自身的竞争力，需要供应链共同努力、持续降本，要求供应商的供货产品从 2025 年 1 月 1 日起降价 10%。

在市场经济下，比亚迪和供应商是自由的交易关系，供应商其实拥有拒绝降价的权利。比亚迪之所以敢于群发强硬的 " 降价邮件 "，自然是有十足的底气。

首先就在于其庞大的销量带来的强势地位。

近两个月，比亚迪的新能源汽车月销量均超过了 50 万辆。对比来看，今年 11 月，吉利汽车乘用车销量 25 万辆，其中新能源汽车 12.3 万辆；奇瑞汽车销量 28 万辆，其中新能源汽车 7.8 万辆。在造车新势力里排第一的理想汽车，近几个月的月交付量为 5 万辆左右。

更为直观的一组数据是，今年 1 至 11 月，比亚迪新能源乘用车累计销量达到 374 万辆。来自中国汽车工业协会的数据显示，2024 年 1 至 10 月，中国新能源汽车产销量分别完成 977.9 万辆和 975 万辆。也就是说，比亚迪一家企业大约占据了整个中国新能源车市场销量的三分之一。

而且，比亚迪的销量还在持续增长，今年前 11 个月销量同比增速达 40%。

汽车零部件行业很注重规模，在生产设备、厂房等固定资产投入后，需要通过大规模生产摊薄固定成本，卖得越多，这部分成本就会越低。所以车企下单 10 万个零部件和下单 100 万个零部件，价格天然就有差异，对于供应商来说，收益也是天差地别。这也就不难理解，比亚迪为何能拥有极大的议价权。

甚至有业内人士表示，一些零部件供应商愿意在比亚迪身上不赚钱，只需要比亚迪庞大的订单量维持住工厂的正常运转，并消化掉大部分产能，最后再用小部分产能在其他销量较低、议价权较差的车企身上赚取利润。

另外，比亚迪在零部件供应上的自主化也在持续加强，这给了它更大的选择权。

2019 年至 2021 年，比亚迪陆续将旗下零部件事业部转化为子公司，先后成立弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技等公司，负责动力电池、车用照明、汽车电子、动力总成和汽车模具等零部件的研发制造。这些子公司既为比亚迪配套，还为其他车企供应零部件。

据瑞银证券研究部发布的拆解报告显示，比亚迪海豹大约 75% 的零部件都是比亚迪自产。比亚迪董事长王传福甚至直言，比亚迪只有玻璃、轮胎和钢板不能自己制造。

比亚迪如此大包大揽地自产零部件，好处显而易见：一是握在自己手里的供应链更稳定，能让产品保质保量地交付；二是产线稳定后的零部件成本更低，能提高盈利能力；三是更灵活，可以根据自身需求迅速调整、改进零部件。

但自产零部件也有弊端，比如，资产负担重，需要承担大量生产设备的费用，另外，如果缺少外部竞争，内部的零部件部门会失去积极性，可能导致采购价格比外部供应商更高。

所以，比亚迪不会选择自产所有零件，而是将零部件部门独立成子公司，与外部供应商公平竞争。

在面对个别供应商时，完善的自产零部件体系意味着比亚迪有更多的自主权。

事实上，近几年，比亚迪应付账款的增幅远高于营收增幅。

应付账款是指企业因购买商品、接受服务或其他交易活动而产生的、尚未支付的短期债务，其中就包括付给供应商的款项。应付账款越多，说明企业在供应链中的谈判地位越高，能够利用信用延期来管理现金流。

2024 年第三季度末，比亚迪应付账款为 2375.2 亿元，同比增长 31%，营收为 5023 亿元，同比增长 19%。更长远来看，2014 年至 2023 年，比亚迪营收从 582 亿元增长至 6023 亿元，增长超 9 倍，应付账款从 113.2 亿增长至 1944.3 亿，增幅超 16 倍，远高于营收增幅。

对比来看，截至今年三季度末，理想、蔚来、小鹏等新势力车企的应付账款基本都在 500 亿以下。与比亚迪较为接近的是上汽集团，应付账款为 1664 亿元。

降价的合理与不合理

站在商业层面，比亚迪要求降价，有一定的合理性。

首先，年度议价是汽车行业中很普遍，甚至是正常的事。多家供应商表示，汽车制造商每年初会有例行的降本动作，5% 属于中位数。

比亚迪品牌及公关处总经理李云飞也在微博回应称，与供应商的年度议价，是汽车行业惯例，非强制要求，可协商推进。

有媒体报道，比亚迪共有 8000 多家供应商，收到降本通知邮件的供应商不到 1%。也有内部人士透露，降本方案是按领域有节奏推进的，此次降本要求邮件主要发给了电控和传感器供应商，数量为几十家；未来不排除会扩展到其他领域的供应商。

其次，比亚迪在邮件中描述的情形是对的—— "2025 年车企的市场竞争将更加激烈，大决战、淘汰赛就要来了 "。

今年前三季度，比亚迪凭借 273.64 万辆的销量稳居全球新能源汽车销冠之位，这一数据是第二名特斯拉同期销量的 2 倍。它的疯狂增长，动力主要来自于高性价比的产品。

然而，最近两年的价格战，也拉低了汽车行业的利润。乘联会统计数据显示，2024 年前三季度，汽车行业利润率为 4.6%，其中 9 月更是降至 3.4%，创近年来新低。比亚迪虽然身为销冠，前三季度净利润率也同比微降至 5.23%。

为了继续冲量同时保持极高的性价比，它必须更加严格地把握供应链，以保持竞争力。

但是，不容忽视的事实是，车企要求的降价幅度越来越大，已经严重挤压到了供应商的利润空间。有供应商表示，如果真的降价 10%，公司将陷入亏损。

盖世汽车去年发布的调研显示，在近 3000 位受访供应商中，74% 的企业表示，相较往年，2023 年汽车公司提出的降本要求明显提升，超半数企业被要求年降幅度在 5% 至 10%，另有企业被要求一次性降价 20% 以上。

2024 年 4 月，时任博世中国总裁的徐大全也谈过这个问题。他表示，" 车企要降价，压力就直接传导到我们身上，这一整年就在谈降价的问题，大家都很痛苦。现在大多数客户跟我们谈，要求都是降价 20%，那我们就关门了，不做可能结果比降 20% 还要好。"

根据界面新闻的报道，此次比亚迪要求降价的供应商涉及的领域包括玻璃、轮毂、轮胎、智驾等几大类。

其中，玻璃、轮毂、轮胎等行业有一个共同的特点，就是技术壁垒较低、供应商数量较多。这些行业均有数十年的发展历史，较为成熟，但议价能力不够强。

拿轮胎与轮毂来说，根据相关研究报告，2022 年我国铝轮毂行业生产规模以上企业有 200 多家；2022 年，国内 11 家头部轮胎企业的半钢胎和全钢胎产能共计 36996 万条 / 年。2024 年前三季度，主营轮毂轮胎的立中集团净利润率只有 2.6%。

智驾行业虽然很年轻，但需要高额投入才能具备竞争力和话语权，头部效应明显，许多车企更愿意采用知名智驾供应商，或是转向自研智驾方案，这类供应商目前也处于供过于求的状态。

整体而言，供应商长期在产业链条中处于弱势地位，尽管车企称 " 降价可协商 "，但商量的空间并不大。

汽车产业，需要共赢

此次降价事件的背景，是汽车行业愈演愈烈的价格战。在这个过程中，受冲击的是供应商、主机厂、经销商等一整个链条。把价格打下来，用户确实能买到性价比高的车型，但一味地卷低价，也让行业本身和公众产生了担忧。

经销商方面担心因为利润降低而被 " 卷死 "，如果被影响到的企业过多，不利于市场繁荣；公众则担心企业为了降价而牺牲质量，导致安全问题，最终反而利益受损。

其实，身为全球化的 " 链主 " 企业，比亚迪不妨参考 " 华链 "、" 果链 "，与供应商携手共赢。

华为在不断提升自身产品质量与供应能力的同时，也重视供应商的产品质量与供应能力建设，除例行的供应商培训外，还曾多次安排专人到供应商现场，与供应商成立联合改进项目，辅导他们优化其内部制程，提升质量，并降低损耗和浪费，节约资源和成本。仅在 2022 年，华为就与供应商开展改进项目超 160 个。

苹果虽然对供应商的要求极高，但其也会为供应商提供生产设备，减少供应商的资金压力。根据供应商的规模大小，苹果提供设备的比例在 50% — 80% 不等。此外，苹果还会与供应商一起研发定制设备，与供应商之间也会存在技术专利的交叉授权。比如苹果和中国台湾宸鸿 TPK 联合研发的 iPhone 电容式多点触控屏，就包含了许多双方交叉授权的专利技术。

不过，虽然有扶持，但苹果在与供应商的价格谈判中也十分强势，会要求供应商将报价的所有细节都披露出来，比如材料费用、人工成本甚至于最后的利润。

目前，虽然中国的新能源汽车品牌已经全球领先，但强大的供应商还不够多。《Automotive News》发布的 2024 年全球汽车零部件供应商排行榜显示，按 2023 年的汽车配套营收计算，前 100 名供应商中有 15 家中国企业，前 50 名里则只有 5 家。这种情况下，中国的供应商们更需要头部汽车品牌的帮助。

同时，在要求供应商降价之外，通过技术创新来降本也值得尝试。

11 月 28 日，特斯拉副总裁陶琳表示，特斯拉的成本控制 = 技术革新提升效率 + 减少一切不必要的花费。

在技术革新方面，特斯拉除了率先应用一体化压铸技术、开发 4680 电池来降低车辆成本之外，特斯拉还准备推出 "Unboxed" 技术来颠覆传统的流水线作业方式。

传统的汽车制造流程中，汽车车身需要沿着装配线依次经过各个工位进行零件组装。而特斯拉 "Unboxed" 方法是，在工厂的不同区域同时组装汽车的不同部分，然后将组装好的各部分组合成整车。

特斯拉表示，通过 Unbox 流程生产车辆，制造人员将减少 40%，制造所需的空间和时间将减少 30%。

在一个好的行业生态中，链主和供应链企业之间一定是共生共荣的关系，实现产业端和消费端的双赢。但在目前激烈行业的竞争中，该怎么在追求销量增长的同时平衡供应链企业的利益，不仅困扰着比亚迪，也困扰着其他车企。

本文来自微信公众号：定焦 One，作者：郑浩钧，编辑：魏佳