仅数日的传闻之后，本田（HMC.US）、日产（7201.T）以及三菱汽车（7211.T）这三大汽车业巨头正式签署了一份谅解备忘录。本田与日产正式开启合并谈判，三菱汽车则参与合并事宜进行探讨。
为何合并？
本田社长三部敏宏表示，与日产整合的背后原因是具有强大价格竞争力的中国企业，以及美国特斯拉等新兴企业的崛起。
根据谅解备忘录，本田和日产将通过一项股份转让协议，成立一家合营公司，作为两家公司的母公司。新成立的这家合营公司计划于 2026 年 8 月在东京证券交易所，而原来的两家公司从东京证券交易所退市，有关计划仍有待两家公司的股东及有关当局批准。
三菱汽车将在 2025 年 1 月底之前就是否参与日产与本田的业务合并作出结论。
合并目标：全球第三大车企
根据本田的公告，若业务合并得以实现，三家公司将合并其各自的管理资源，包括专长、人力资源和技术，创造更深入的协同效益，提升迎合市场变化的能力，优化中长期企业价值。
此外，三家公司将进一步促进日本工业基础的发展为目标，要打造一家 " 全球领先的移动出行公司 "，通过整合三家公司的四轮机动车和本田的摩托车、电力产品业务，以及包括飞行棋在内的其他业务，提升三家公司的品牌吸引力。
三家公司的目标是成为一家年销售收入超越 30 万亿日元、经营溢利超 3 万亿的世界级企业，这意味着合并后，意味着这家全球第三大车企的经营利润率目标有望达到 10%。
目标有难度？
我们在《硬刚丰田特斯拉？三小只的战力如何》一文，已分析了三家日本车企当前的业务、经营、财务及估值，就其当前的业务规模和收入数据来看，三者合并或许能让其成为全球第三大汽车集团，仅次于丰田（TM.US）和大众汽车之后，但要超越这前两大车厂仍有很长的距离。
财华社根据三家汽车企业于 2024 年 9 月财季提供的最新财年预测数据估算，截至 2025 年 3 月末止的财政年度，三家车厂合并的汽车销量或有望达到 7.24 百万辆；预期合并收入或达到 36.58 万亿日元，这与其目标相符；预期合并经营溢利或有 1.76 万亿日元，这或意味着其经营利润率只有 4.81%。
需要注意的是，全球销量最高的丰田汽车于截至 2024 财年 9 月末止的上半财年向下修正了对 2025 财年全年合并汽车销量预测，由之前预测的 9.5 百万辆下调至 9.4 百万辆，低于上个财年的 944.3 万辆。
但即便向下修正了年度目标，丰田汽车的销量目标仍较三家车企合并后的销量目标高出 30%，收入规模仍高出 26%，更重要的是，丰田汽车的 2025 财年预期经营利润率或达到 9.35%，是三家车厂合计后经营利润率目标 4.81% 的 1.9 倍。
换言之，三家车厂当前各自的经营利润率已极低，合并后要超越丰田尚且有一段距离，而要达成其合并的经营利润率目标 10% 更意味着要达到极高水平的协同效应——扩大规模效益和减省成本。
如何实现？
本田的公告显示，三家车厂将通过执行以下的举措来实现规模效益：
1）标准化汽车平台，以突出规模优势：合并将可提升销售额和扩大经营规模，通过标准化平台来降低单车成本；
2）通过合并研发效能部门提升开发能力和节省成本：合并之后，扩大后集团将推进各方研发智能部门的整体合作；
3）优化生产系统和设施：通过优化生产设施和能源服务，大幅改善产能使用率从而降低固定成本；
4）通过整合采购部门增强供应链的竞争优势；
5）通过改善运营效率实现成本协同：整合系统和后台运营，并且升级和标准化运营流程，大幅节省经营成本；
6）通过整合销售金融业务实现规模化效益；
7）建立智能和电气化的人才库。
总结
本田、日产和三菱汽车的业务合并，传闻是针对富士康收购日产的野心计划而设，但是不难看出这项计划也是日本汽车工业在不断演变的汽车市场寻求翻身之举。
全球汽车市场已经发生显著的改变，标准化、智能化已成为主流，特斯拉（TSLA.US）通过不断革新生产工艺来提升规模效益，这包括一体化压铸、自动化生产、"Unboxed（结构式）生产 " 等来降低单车成本和保持毛利率优势。
另一方面，特斯拉突破了过去汽车厂商的经销模式，采用专营店模式来贴近终端用户，以此来促成其 FSD 以及其他汽车消费金融等高利润服务的销售，发掘出更有效的新变现模式。
中国的新能源汽车厂商不仅坐拥全球第二大汽车消费市场的地利优势，还能通过对汽车供应链近水楼台的优势，进而降低成本。比亚迪（01211.HK）自身拥有较为完整的汽车供应链，同时也是领先的新能源汽车供应商，供、产、销一条龙服务，以形成难以被超越的价值护城河。
三家日资车厂能否仅仅通过业务合并和协同效应，与这些厂商进行竞争？留待时间证明。
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