2025年，卖车还得靠流量吗？

不靠流量，改靠油箱。

文 | 韩永昌 编辑 | 张博文

太多人不相信没有造车经验的雷军可以第一款车就取得成功，但没想到即便 " 外面全是 XX"，小米 SU7 也杀个七进七出。

凭借泼天的流量，小米汽车用 9 个月就交付了 13.5 万辆，2025 年还要冲击 30 万辆。30 万的目标，理想用了 8 年时间，蔚来和小鹏用了十年尚未做到。

在小米的带动下，流量一度成为了 2024 年汽车行业最 " 核心 " 的技术。在终端市场的威力，流量似乎能与销量划上等号。

曾经沉闷、保守的车企们开始追赶风口，发布会像打了鸡血一样，讲贯口相声，开吐槽大会，把一个个简单的发布会，办的自以为生动有趣，实际冗长且沉闷。最终要么成为尬的，要么成为黑的。

车企掌门人们更不好受，过了花甲之年也得出来直播，为自家产品站台。一位国企新能源品牌总经理甚至对 36 氪吐槽，" 我一天不拍短视频，集团老总就找我训话。"

直到年末，汽车行业才开始回过神来，铺天盖地的流量终归是昙花一现，对于刚进入汽车行业的小米来说是刚需，但对于久经沙场的车企们，玩得好最多是锦上添花，玩得不好甚至会像智己向小米致歉一样，搬起石头砸自己的脚。

汽车行业的竞争最终还要回归到技术与产品上来，这才是赢的消费者心智最根本的手段。

流量背后的技术进步也开始浮出水面。高阶智驾在这一年飞速普及；电池可以在 10 分钟内补能 400 公里；连 10 万出头的新车，都用上了曾经被争抢的 8155 座舱芯片。

如今，2024 的竞争已经落下帷幕，2025 的竞争势必还要升级，还有那些可以直接转化为竞争优势、以及销量数据的产品和技术，值得行业期待吗？

「 增程 SUV 大年，卖车还得靠油箱 」

理想凭借增程车型在 2024 年销量超过 50 万辆，对增程产品转向迅速的零跑也成为了新势力中第二家实现单季度盈利的车企。阿维塔、深蓝等也不断的证明着增程产品的市场能力。

越来越多的车企开始拥抱增程，除了特斯拉与蔚来以外，几乎所有纯电车企都已经在 2024 年宣布进军增程市场，2025 年也将成为增程产品大年。

但想要做好一款增程车，带电量大是最基础的要求，增程车主们惯于使用纯电工况，这也是为什么特斯拉和蔚来的充电站，最常见到的就是理想。

如今市场销量出色的增程车型，单车电量大都已突破 40 度，纯电续航里程也达到 300 公里。2025 年上市的增程新车显然要以此为基础来开发。

但电池越大，不仅要求车辆的底盘空间越大，还会让价格更贵，因此，大多数增程新车瞄准了 20 万元以上的中大型 SUV 市场。

对标理想 L9 的问界 M8 已经登上工信部公告，按照正常上市进度，一季度就可以对外售卖。小鹏汽车的首款增程式车型也是一款大型 SUV，以 G9 为基础进行开发。

智己汽车的首款增程车型定位 SUV，计划在 2025 年第一季度正式发布。再加上长安深蓝 S09、广汽传祺 S7，以及极氪等尚未公布的增程车型。2025 年厮杀最激烈的细分市场，非中大型增程 SUV 莫属。

当然，这些新车还要面临更强劲的对手，即搭载比亚迪第五代 DM 系统的新车，比如腾势 N9、唐 L 等，这些车型燃油经济性更好，价格也更有优势，未来显然也会搭载高阶智驾，竞争力同样不遑多让。

尤其是多年未换代的唐 L，据 36 氪了解，这款车在开发时便瞄准了理想做对标，冰箱彩电大沙发一应俱全，是王朝网向上冲击更高价格带的拳头产品，配置十分出色。

作为核心技术的三件套，如今也已经被越来越多的车企掌握，比亚迪早已了然于胸，此前上市的新款腾势 D9，甚至直接十屏互联，将彩电做到了极致。

增程 SUV 成为各家车企着重打造的产品后，压力最大的莫过于理想。这好像 2023 年比亚迪的销量成功，引起了 2024 年太多的竞争对手相继模仿，争抢市场份额。2024 年理想的出色，也让太多的车企，来计划分走 " 奶爸车 " 市场的一杯羹。

理想的产品定义能力确实出众，但即便是特斯拉也被市场中的群狼蚕食掉许多份额，2025 年的理想，将销量目标定为 70 万台这样一个相对保守的数字，也可以理解。

说起来很悲哀，如今在中国市场做电动汽车的公司，想要保证销量，想要盈利，甚至想要活下去，只能靠油箱来加持。

「 智驾向 15 万元普及，L3 若隐若现 」

如果说 2024 年是智能化下半场的大门开局之年，那么 2025 年，智能化下半场的竞争，将席卷所有车企，甚至绝大部分车型。

高速 NOA、自动泊车等中阶智驾功能将开始成为 15 万元级车型的核心卖点，甚至进一步向 10 万元级别车型上靠拢。

这一点在小鹏 MONA M03 与埃安 RT 两款车型上已经有明显的趋势，且两款新车销量都非常成功。

低价车型搭载中阶智驾的前提是智驾方案的成本下降。这不仅得益于中国电动汽车市场的规模，还要感谢芯片与智驾供应商的努力。

不管是传统的 TDA4VH，还是地平线在 2024 年北京车展发布的 J6E、J6M，亦或是英伟达 Orin N，中低端车型的智驾芯片已经有了非常丰富的选择。

以这些芯片为核心的方案普遍以行泊一体功能为主，成本在数千元左右，甚至有些还带有一定程度的城区 NOA 功能，类似于 MONA M03 的配置。

新能源车行业龙头比亚迪的发力，也让所有车企都必须跟进。

36 氪汽车此前报道，2025 年开始，比亚迪部分车型将陆续交付其自研的中高阶智驾方案，包括高速领航和城区领航。

如果比亚迪等车企的智驾交付顺利，2025 年中国电动汽车行业将迎来百万辆级超大规模中高阶智驾交付。这几乎是理想、蔚来、小鹏、华为系等主打智驾公司的交付总和。

这对供应商来说是新的机会，智驾厂商们也都提前布局。比如知行汽车科技将与地平线达成战略合作，基于 J6E 开发智驾方案，目标为 10-15 万中阶智驾市场。

芯片厂商们受益更多，2025 年是地平线征程 6 系列第一年交付，其出货量预计就可直接突破 100 万片。" 将助力超 100 款车型搭载中高阶智驾功能上市，年内其征程家族出货量将突破 1000 万颗。" 地平线创始人余凯近日说。

更进一步的高阶智驾，同样是 2025 年的竞争焦点，端到端已经进入 2.0 时代，一段式成为各大头部厂商角逐的关键，更进一步的 L3 级自动驾驶也若隐若现。

2024 年末，高阶智驾已经卷到 " 车位到车位 " 的体验。2025 年，当技术进一步升级，L3 级试点也将愈发成为现实，用户可以在特定场景，真正将双手放开，交给车辆自动驾驶。

华为已经做出表率，1 月 13 日，华为泊车代驾 VPD 全球首个机场商用试点正式落地深圳，这是这次试点不仅展示了华为的技术能力，更大的意义在于责任划分有了新的突破。

华为智能汽车解决方案的靳玉志表示，" 我们和保险公司联合推出了一个‘泊车无忧’的险，使用 VPD 自动泊车的过程中如果出现了擦碰，都可以通过保险来解决。"

也就是说，在使用 VPD 的过程中，事故责任有了新的划分方式，这已经迈出了 2025 年智驾向 L3 探索的第一步。

理想、小鹏等车企显然不会落于人后。角逐正在升级，高阶智驾也将迎来真正的拐点。每一家公司都要投入更多的资金、算力、人才，去快速迭代，才能持续留在智驾的第一梯队。

「 电池价格已经触底，半固态仍难量产 」

回顾 2024 年，动力电池行业最大的话题就是降价，电芯价格也从年初的 0.5 元 /Wh 跌至接近 0.3 元 /Wh。一块 60 度的电池包，电芯成本只有不到 2 万元，这样的价格已经接近行业的成本极限。

到了 2024 年末，电池行业出现集中回暖的趋势，不管是头部企业，还是二线电池厂，开工率都有明显的增加，甚至部分产线达到满产。当需求再次提振，也意味着价格已经触底，2025 年可能有价格小幅上升的可能性。

在充电速度上，2024 年快充已经从 4C 卷向 5C。2025 年，6C 技术将成为发布会新的主角。

但如今支持 4C 快充的车型，尚难以随时随地找到合适的快充桩，因此，6C 产品即便上市，实用性也会大打折扣，对纯电车型的销量很难起到助推作用。

此外，搭载快充车型在 2025 年虽然会更多，但快充向价格更低的车型普及仍有困难，这并不只是电池的问题，而是整车其他零部件都需要配套。

比如支持 4C 倍率的快充电池，就需要整车有相应的 800V 高压架构，整车的设计、大三电、小三电系统都要做相应的调整，这带来的成本增加远不止于电池，如果没有规模优势，很难将成本迅速下探。

因此，想要快充的更快普及，还要将其实用性提升，也就是基础设施跟上，才能相辅相成。

2025 年，固态电池仍是行业最大的期待，但似乎并不会有太大的突破。

目前行业中仅有两款半固态电池产品。其一是蔚来的 150 度电池包，其独特的换电模式，体现不出来半固态电池在一辆车上全生命周期的性能与数据。且这一产品只提供租赁，尚不能买断，因此并不具备参考价值。

其二是智己 L6 光年版搭载的半固态电池包，这是如今最有可能大规模量产的半固态产品。

按照智己在 2024 年初的说法，搭载半固态电池的智己 L6 光年版，年内就可交付，而更关键的是，其还具备支持大规模工业化的性能和指标：售价 32.59 万元，支持上千公里续航，兼顾最高 3C 倍率的快充等。

然而，到了 2025 年 1 月，智己 L6 光年版仍未官宣交付到用户手中。

据 36 氪了解，当下在电动汽车上使用的半固态产电池，将能量密度做高后，都很难通过电池热失控实验。而能通过热失控实验的半固态产品，则将牺牲部分其他性能，如能量密度，或是循环寿命等。这也违背了固态电池，乃至半固态电池的初衷。

因此，除了可以让公司在资本市场蹭上 " 固态电池 " 的概念以外，大部分企业都已经将半固态视为鸡肋般存在。甚至有电池公司 CEO 对 36 氪直言，如今出货的半固态电池，均是用中试线供货，没办法用成熟产线批量生产。

当然，这并不是说半固态像固态一样难，半固态还是会有量产的可能，只不过是兼顾各种优越性能，且成本也能可控的半固态电池，在 2025 年很难出现。

「写在最后」

2024 年初，比亚迪董事长王传福公开说，当下行业正进入三年大决战。

2024 年是第一年，新能源车年产销首次突破 1000 万辆，渗透率突破 40%。在已经到来的第二年，电动汽车百人会预计，新能源汽车国内渗透率或达到 55% 左右。

数百万辆的新增，会让市场分化愈发明显，强者愈强，弱者愈发边缘。合资品牌的市场不断被自主品牌所挤压，自主品牌之间的厮杀也会更加激烈。

流量营销很难再成为竞争焦点，越来越多的车企意识到技术才是企业生存与发展的关键。

电池技术已经没有新故事可讲，将回归到汽车零部件的本质，智驾技术会成为拉动品牌销量的新增长极。即便是比亚迪，也会迅速补足这块短板，甚至有后来居上的趋势。汽车行业的技术迭代已如逆水行舟，不进则退。

如果最终留在牌桌上的车企不超过五家，当下的选手还是太多。2025 年，每一家车企都要枕戈待旦，竞争还在升级，无人敢放松警惕。